Mar Morto

O Mar Morto (em hebraico: ים המלח, transl.  ? Yam ha-Melah; em árabe: البحر الميت, transl.  ? Al Bahr al Mayyit) é um lago de água salgada do Oriente Médio.
Com uma superfície de aproximadamente 1050 km2, correspondente a um comprimento máximo de 80 quilômetros e a uma largura de máxima de 18 km, é alimentado pelo Rio Jordão e banha a Jordânia, Israel e a Cisjordânia.

Nos últimos 50 anos, o Mar Morto perdeu um terço da sua superfície, em grande parte por causa da exploração excessiva de seu afluente, única fonte de água doce da região, para além da natural evaporação das suas águas. Contudo, os especialistas são de opinião que, dentro de alguns anos, esta perda tenderá a estabilizar paralelamente à estudos que levem à sua conservação e preservação, portanto, o desaparecimento do Mar Morto não aconteceria, segundo estes, nem hoje nem no futuro.

Atualmente, a contínua perda das suas águas (como já se referiu tem as suas causas na cada vez maior captação das águas do Rio Jordão, por parte das autoridades de Israel e Jordânia) causa uma contínua redução em sua área e profundidade, relativamente ao nível médio das águas do Mar Mediterrâneo. No ano de 2004, este nível estava próximo de 417 m abaixo do nível médio do Mar Mediterrâneo, o que faz com que seja a maior depressão do mundo, e a tendência é o aumento deste desnível durante o século XXI.

O Mar Morto tem esse nome devido a grande quantidade de sal por ele apresentada, dez vezes superior à dos demais oceanos, o que torna impossível qualquer forma de vida - flora ou fauna - em suas águas. Qualquer peixe que seja transportado pelo Rio Jordão morre imediatamente, assim que desagua neste lago de água salgada. A sua água é composta por vários tipos de sais, alguns dos quais só podem ser encontrados nesta região do mundo.
 Em termos de concentração, e em comparação com a concentração média dos restantes oceanos em que o teor de sal, por 100 ml de água, não passa de 30 g, no Mar Morto essa taxa é de 300 a 350 g de sal por 100 ml de água, ou seja, dez vezes superior.
A designação de Mar Morto só passou a ser utilizada a partir do século II da era cristã. Ao longo dos séculos anteriores, vários foram os nomes pelos quais era conhecido, entre outras fontes, a Bíblia Sagrada, concretamente alguns dos Livros do Antigo Testamento. Assim, nos Livros Génesis 14,3 e Josué 3,16 aparece com o nome de Mar Salgado. Com o nome de Mar de Arabá aparece em Deuteronómio 3,17 e em II Reis 14,25. Já em Joel 2,20 e Zacarias 14,8 surge como Mar Oriental. Fora da Bíblia Sagrada, Flávio Josefo chamou-lhe Lago de Asfalto e o Talmude designou-o por Mar de Sodoma, Mar de Lot entre outros nomes que ele recebeu.
O Mar Morto contém a água mais salgada do mundo. Essa grande quantidade de sal aumenta sua flutuabilidade, e os banhistas bóiam facilmente.

 Tambem a Industria dos  cosmeticos usam da , riqueza medicinal do Mar Morto
 

Vamos Salvar o Planeta os Oceanos e os rios

Milhões de toneladas de plástico estão se acumulando em nossos oceanos. Todo esse plástico está naturalmente formando vórtices nas correntes oceânicas, conhecidos como “redemoinhos”, onde o lixo flutuante tende a se acumular – a área fica parecendo uma ilha de lixo.
O maior fica no Pacífico Norte, e abrange uma área que é o dobro do tamanho da França. Outros já foram descobertos no Atlântico Norte e, mais recentemente, no Atlântico Sul. Especialistas temem que o mesmo fenômeno esteja ocorrendo no Pacífico Sul e no Oceano Índico.
Esse lixo danifica as encostas e mata a vida marinha (que confunde o plástico com alimento e acaba se intoxicando). Os restos de plástico também “transportam” resíduos químicos que “grudam” neles através dos oceanos, contaminando a água e, novamente, prejudicando os animais e as algas.
Agora, cientistas estão pesquisando formas de lidar com tamanha quantidade de lixo acumulada nos oceanos. Eles estão investigando como poderiam acelerar a degradação do plástico, através de micro-organismos que já se encontram no mar e que naturalmente se alimentam de plástico.
Os pesquisadores britânicos encontraram micróbios que estão se alimentando de plástico nas águas oceânicas do Reino Unido. Agora, pretendem descobrir como essas enzimas trabalham, para ver se é possível que elas realizem o mesmo serviço em um ambiente controlado, ou seja, em laboratório.
Os resultados são promissores, porém os pesquisadores alertam que, mesmo que consigam incentivar a proliferação dos micróbios em uma área de resíduos de plástico, esse processo seria muito lento.

A intervenção biológica para restaurar o ambiente marinho, também conhecida como biorremediação, é um campo de pesquisa relativamente novo que exige uma avaliação cuidadosa de potenciais consequências.
Além disso, o trabalho mais cabível da ciência visa na verdade interromper a poluição por plástico nos oceanos. Por exemplo, pesquisadores irlandeses estão testando uma alternativa para o plástico: eles estão usando resíduos de plástico para fabricar um combustível sintético a partir de um processo chamado pirólise de plástico.
Os resíduos de plástico que poderiam acabar em aterros são limpos, secos, e em seguida aquecidos a mais de 300 graus Celsius. O líquido resultante é transformado em gás, que é então fracionado para produzir um combustível parecido com diesel.
Infelizmente, o custo desse processo é alto, e é apenas parcialmente recuperado pelo custo do combustível gerado. Segundo os pesquisadores, a melhor solução para o lixo seria a reciclagem. Porém, mesmo na Europa, anualmente apenas 50% das 25 milhões de toneladas de plástico são reciclados.
Além disso, especialistas apontam que o estilo de vida dos seres humanos é o centro do nosso problema com o plástico. Por exemplo, os fabricantes variam as cores dos componentes plásticos, como de embalagens de bebidas, que são feitas de diferentes tipos de plástico, o que os torna mais difíceis de serem reciclados. E muitos produtos, como as sacolas plásticas, ainda não são recicláveis.
Ou seja, segundo pesquisadores, a diversidade de polímeros e as formas diferentes de embalagens que usamos comprometem a capacidade de reciclagem do produto. Enquanto isso continuar ocorrendo, o lixo vai continuar se acumulando nos nossos oceanos.

 Todos devemos e podemos ainda, salvar o Planeta , tudo depende das nossas
 atitudes, e no modo como vivemos, e encaramos o meio que nos rodeia .

Farois

    Desde a Antiguidade . são pontos de referência , mas não de Abrigo 
                             

         link/Farois da...............Bretania
         link/Farois USA............US Cost
         link/Farois US NC........North Carolina

Os pontos de referência para mostrar a posição são uma necessidade para os navegadores. De dia, uma marca inconfundível na costa. De noite, uma luz que avise e afaste dos perigos ou que denuncie um abrigo das intempéries.
O mais antigo farol de que se tem notícia é considerado uma das sete maravilhas do mundo. Ficava na ilha de Pharos frente a Alexandria no Egipto, derivando daí o nome de farol. Mandado construir cerca 300 A.C. por Ptolomeu Filadelfo, a obra em mármore branco, de Sóstrato de Cnidos, tinha 135 m. de altura (cerca de 3x o tamanho dos actuais!) e podia ver-se a sua luz a cerca de 100 Km, o que faria dele hoje em dia o mais potente farol. Esta construção, que serviu de modelo a muitos outros na antiguidade, foi destruída por um sismo em 1326.
A seguir aos Fenícios e Gregos, os Romanos construíram faróis por todo o seu império, desde o farol de Bolonha, na Gália, a "Turris Ordens" ainda de pé no séc. XVI, até à "torre de Hércules", na Corunha, na costa NW de Espanha. Este, construído durante o reinado de Trajano (98 a 117 D.C.) e reconstruído em 1663, é considerado o farol mais antigo em funcionamento.
Entre os séc. XII e XV construíram-se alguns faróis como o de Meloria (1157) e Magnale (1163) em Itália; no séc. XIII o de St.Edmund Chapel em Norfolk, Inglaterra; e os de Dieppe e Cordouan em França no séc. XIV.

Em Portugal acendeu-se o primeiro farol na torre do Convento de S.Francisco no Cabo de S.Vicente em 1520. No entanto, o mais velho farol construído para esse fim foi mandado erigir na barra do Porto pelo bispo D.Miguel da Silva. Até ao reinado de D.José I a sinalização marítima era quase inexistente e a que havia estava a cargo de particulares, que acendiam fogos nos pontos mais altos ou visíveis servindo de aviso e orientação, ou então, com intuito de assaltarem os mais incautos, faziam-nos esmagar contra as falésias ou baixíos.
Em 1761 o farol de N.Sra. da Luz, a norte da barra do Porto, e o de N.Sra. da Guia em Cascais, foram os primeiros faróis a cargo do Estado, seguindo-se no ano seguinte o do cabo da Roca. Ainda por decreto do Marquês de Pombal no ano de 1775 implantou-se um farol na fortaleza de S.Lourenço, no ilhéu do Bugio, e outro na Arrábida, mais tarde transferido para a fortaleza de Outão. Só 15 anos mais tarde puderam ser acrescentados à lista o farol do cabo Espichel e o do cabo Carvoeiro. A meio do século seguinte veio o da Berlenga (1840) seguindo-se S.Vicente (1846), cabo de Sta.Maria (1851) e cabo Mondego (1858). Nesta altura, e passados 100 anos da promulgação do alvará pombalino, existiam em Portugal apenas 12 faróis.
O farol de Esposende de 1866, no forte de S.João Baptista, é uma das raras torres metálicas existentes em Portugal. Dois anos depois no norte da baía de Cascais entra em funcionamento o farol de Sta.Marta.
Somente em 1870 é que as Ilhas começam a ser alvo de atenção com o farol da ponta de S.Lourenço, seguindo-se em 1876 a ponta do Arnel em S.Miguel e no ilhéu de Cima de Porto Santo em 1900.
Juntamente com o farol do cabo Raso na fortaleza de S.Brás, o farol de Aveiro foi erguido em 1893 após 8 anos de construção. Seguiram-se a ponta de Sagres (1894) e o forte do Cavalo (1896) em Sesimbra.

Entre 1908 e 1927 são construídos dezasseis farois no Continente e Ilhas. Serreta (Terceira), ponta das Lages (Flores), Montedor (Viana do Castelo), Penedo da Suadade (S.Pedro de Muel), ponta da Piedade (Lagos), Gibalta e Esteiro (Caxias), cabo Sardão (entre Sines e S.Vicente), Ribeirinha (Faial), Alfanzina (Lagoa), ponta do Pargo (Madeira), V.R.Sto.António, Albarnaz (Flores), Leça de Palmeira, ponta do Topo (S.Jorge) e Gonçalo Velho (Sta.Maria).
Hoje em dia até as pequenas ilhas Desertas (em 1959) e as longínquas Selvagens (em 1977) estão sinalizadas com faróis, como padrões da nossa soberania. Nestas últimas as células fotovoltaícas inauguraram em 1981 o uso de energias limpas, iniciando um novo ciclo onde a modernização e automatização farão a diferença no tempo futuro.
No ano de 1881 foi criada uma Comissão de Faróis e Balizas com um plano de sinalização marítima da costa, portos e barras. Cerca de vinte anos depois, a dependência dos faróis passa do Ministério das Obras Públicas para o Ministério da Marinha, onde, com a denominação de Direcção dos Faróis, se encontra ainda hoje.

Choque no canal da Mancha

sexta-feira, 8 de Outubro de 2010 | 10:48

     Choque de 2 navios Canal da Mancha ameaça derrame químico

A colisão de dois navios no Canal da Mancha pode provocar um grande derramame químico, já que um deles está carregado com 6 mil toneladas de solventes, indicaram hoje as autoridades marítimas da França.

O «YM Uranus», um navio de 120 metros de comprimento com bandeira de Malta, encontra-se em graves dificuldades a cerca de 100 quilómetros do litoral francês, tendo sido socorrido por navios de salvamento franceses, disse a Administração navalfrancesa.

A tripulação evacuou o navio e, por enquanto, não se sabe se este poderá ser rebocado até ao porto para ser reparado.

Os serviços de resgate estão preocupados com a possibilidade de a carga do navio vazar no mar. Por enquanto, não foram avistados restos de produtos químicos nas águas.

O choque ocorreu cerca das 5:30 locais, momento em que os serviços de vigilância marítima franceses receberam um sinal de alerta.

O «YM Uranus», construído em 2008, tinha partido do porto italiano de Marghera com destino a Amsterdão quando colidiu com o cargueiro «Hanjin Richzad», de bandeira do Panamá, um navio de 191 metros de comprimento construído em 2010, que cobria a rota entre a cidade espanhola de Las Palmas e o porto holandês de Roterdã.
Uma fragata da marinha francesa e um rebocador dirigiram-se ao local do acidente, bem como helicópteros para coordenar os trabalhos de resgate do navio

Nao é facil a vida no Mar

Mar Negro

Mar Negro

Mar Negro pode ficar vermelho

Catástrofe ambiental // Mistura de metais pesados inundou 40 quilômetros da Hungria e corre o risco de poluir as águas do Danúbio

 

O vazamento de 1,1 milhão de metros cúbicos de lama tóxica industrial próximo ao Rio Danúbio, na Hungria, está alarmando as autoridades e a população dos demais países por onde o rio passa: Bulgária, Croácia, Moldávia, Romênia, Sérvia e Ucrânia. Se a lama vermelha alcançar o Danúbio, o que pode ocorrer em três dias, essas nações correm risco de contaminação pela mistura de metais, que já matou quatro húngaros e intoxicou 123. Enquanto o governo de Budapeste tenta conter a catástrofe ambiental, iniciada na última segunda-feira, autoridades da Sérvia examinam regularmente a qualidade das águas, afirmou Predrag Maric, encarregado de situações de emergência no Ministério do Interior.

Os demais países também estão se prevenindo contra uma possível contaminação. A Croácia decretou estado de vigilância e mantém contato permanente com os serviços húngaros. Na Romênia, a Administração Nacional de Águas está analisando a cada três horas a concentração de metais pesados no Danúbio.

O barro vermelho que inundou 40 quilômetros do sudoeste da Hungria com metais pesados altamente poluentes pode representar um grave risco para a saúde humana se forem inalados os restos de pó que ficarem ao fim do processo de secagem. Enquanto as autoridades atuam para evitar que os resíduos tóxicos cheguem ao curso do rio Danúbio, nas localidades afetadas o objetivo atual é retirar o barro o mais rápido possível, já que, quando este secar, pode ser formado pó cancerígeno.

Grigori Marchenko, do ministério ucraniano de Situações de Emergência, destacou que mesmo com a grande distância entre a zona afetada e o território de seu país, há um grupo acompanhando a situação. Na terça-feira, o porta-voz da União Europeia, Joe Hennon, havia ressaltado que o bloco vai ajudar caso o impacto do vazamento tome maiores proporções. O Rio Danúbio desemboca no Mar Negro, em um delta que vai da Romênia à Ucrânia. O ministro do Meio Ambiente húngaro, Zoltan Illés, estima que o trabalho de limpeza apenas das áreas já afetadas demore no mínimo um ano.Acidente - O acidente de segunda-feira ocorreu após os muros do depósito de resíduos da Companhia Húngara de Produção e Comércio de Alumínio (MAL) cederem na cidade de Ajka, 165km a oeste de Budapeste. Com isso, 1,1 milhão de metros cúbicos de lama vermelha misturada com água foram espalhados em sete cidades próximas, o que fez o governo decretar estado de emergência em três estados. A organização ecológica Greenpeace analisou amostras do líquido e identificou a presença de chumbo, cromo e arsênico, que são altamente tóxicos. A concentração de cada uma dessas substâncias não foi determinada. A MAL classificou o vazamento de "catástrofe meteorológica", pois atribuiu a ruptura dos reservatórios às chuvas intensas

Maltese Falcon

A poucos privilegiados será a sorte de experimentar Maltese Falcon sob a vela. O aparador de 88 metros Maltese Falcon é o maior iate à vela no mundo e em uma brisa imensa Maltese Falcon's poderes DynaRig ela quebra recorde de velocidade. Falcão Maltês interior é luxuoso, com uma decoração contemporânea rico, delicioso para os olhos e calmante para a alma. Falcão Maltês é a escolha ideal do iate para uma escala maior de entretenimento, enquanto sinuoso entre as fixações inteligente, ou para que, uma vez em uma passagem da vida do oceano azul da água, através da formação de espuma das cristas, sob uma nuvem imponentes da vela. travessias do Atlântico, em dez dias são oferecidas a partir deste iate extraordinário! Uma obra-prima de tecnologia e design, o Falcão Maltês é um barco sem igual.

Maltese Falcon Especificações técnicas:

Comprimento:             88,00 m (289 ')
Boca:                          12,6 m (42'2 ")
Projecto                      quilha em cima:    6 m (19'7 ")
Projecto                      quilha em baixo: 11 m (36 ')
Motores:                     2 Deutz TBD620 12 V
Velocidade:                 Max 18,5 kts
Faixa @                      14 nós: 3.000 milhas
Perini                          Navi Yachts: Construtor
Entregue:                     abril de 2006
Número de pessoas:   12
Número de Equipes:   16 (até 4 adicionais)

Maltese Falcon. San Francisco Golden Gate 

Link  http://www.youtube.com/watch?v=mGKdXRMod20

Foi construído a partir do conceito dynaship, uma invenção dos anos 1960 o alemão Wilhelm Prölss engenheiro hidráulico, que foi projetado para operar navios que navegam comerciais de mercadorias com a tripulação possível. O navio tem quinze velas quadradas (cinco por mastro), armazenados no interior do mastro, pois eles podem se abrem totalmente em faixas ao longo das jardas em seis minutos. Os três mastros de fibra de carbono, que são autônomos e capazes de girar, foram fabricados e montados por uma empresa financiada por Perkins no Perini Navi Istambul "Yildiz Gemi" (literalmente: Star Ship) estaleiro em Tuzla, 50 milhas (80 km ) ao leste de Istambul, na Turquia, sob a supervisão da empresa Insensys Inglês e empresa holandesa Gerard Dijkstra & Partners. O outro projeto foi fornecida por Ken Freivokh Design. O Maltese Falcon foi o terceiro barco construído por Perini para Perkins.

O iate é facilmente controlada e tem sido visto a navegar ao largo sua âncora e longe do cais de portos no interior. O computador sofisticado iate detecta parâmetros como velocidade do vento automaticamente e exibe os dados-chave. O operador deve sempre ativar os controles, mas é possível que uma única pessoa a pilotar o iate. Em uma entrevista de rádio para a transmissão da BBC World Service do programa Global Business em dezembro de 2007, Perkins afirmou que, pessoalmente, escreveu alguns de software do iate de controle exclusivo.

O iate tem uma tripulação estável de 18 para manter os aspectos técnicos, incluindo o equipamento e operar a bordo "hotel", que pode acomodar doze convidados mais quatro funcionários do convidado. O barco também inclui um chef gourmet de bordo e aeromoças e comissários de bordo.

O Maltese Falcon foi registado em Valletta, Malta em 2006. Ele completou a sua vela julgamento no Mar de Mármara ao estreito de Bósforo, em 12 de junho de 2006, e fez sua primeira viagem de Turquia para Itália através da Malta, em Julho de 2006. Desde aquela época, Perkins foi alugando O Falcão Maltês para entre 325.000 € a 335.000 € por semana, mais despesas.

Em 04 de novembro de 2007, em um perfil de 60 minutos, Perkins sugeriu o custo iate mais de $150 milhões, mas menos de US$300 milhões, recusando-se a ser mais específico.

O Maltese Falcon foi listado para venda em 2006 Yachtworld.com, com um preço inicial de €99.000.000, com horas de motor listados no 1.890 horas. Perkins vendeu o iate em $90 milhões em julho de 2009.

Existe agora um novo e melhorado Falcão Maltês vela conceito de design iate como revelado pela Perini Navi Itália, com o equipamento cortador de rotação. O novo design do iate 110 metros Falcon é maior, mais rápido e melhor de acordo com Perini.

Cockpit de navegaçao

Logotipo Maltese Falcon

Centenário da Republica

A Implantação da República Portuguesa foi o resultado de um golpe de estado organizado pelo Partido Republicano Português que, no dia 5 de outubro de 1910, destituiu a monarquia constitucional e implantou um regime republicano em Portugal.

A subjugação do país aos interesses coloniais britânicos, os gastos da família real, o poder da igreja, a instabilidade política e social, o sistema de alternância de dois partidos no poder (os progressistas e os regeneradores), a ditadura de João Franco, a aparente incapacidade de acompanhar a evolução dos tempos e se adaptar à modernidade — tudo contribuiu para um inexorável processo de erosão da monarquia portuguesa do qual os defensores da república, particularmente o Partido Republicano, souberam tirar o melhor proveito. Por contraponto, a república apresentava-se como a única capaz de devolver ao país o prestígio perdido e colocar Portugal na senda do progresso.

Após a relutância do exército em combater os cerca de dois mil soldados e marinheiros revoltosos entre 3 e 4 de outubro de 1910, a República foi proclamada às 9 horas da manhã do dia seguinte da varanda dos Paços do Concelho de Lisboa. Após a revolução, um governo provisório chefiado por Teófilo Braga dirigiu os destinos do país até à aprovação da Constituição de 1911 que deu início à Primeira República.
 Entre outras mudanças, com a implantação da república, foram substituídos os símbolos nacionais: o hino nacional e a bandeira

The New Tacoma Narrows Bridge

O Tacoma Narrows Bridge é um par de pontes suspensas duplo no estado de Washington, EUA, que carregam State Route 16 (conhecido como Primary State Highway 14 até 1964) em todo o Tacoma Narrows Estreito de Puget Sound entre Tacoma e da Península Kitsap. Historicamente, o nome "Tacoma Narrows Bridge" tem sido aplicada a ponte original apelidado de "galope Gertie", que estreou em julho de 1940 e caiu quatro meses mais tarde, bem como a substituição da ponte original, que abriu em 1950 e permanece até hoje como o faixas oeste do complexo de pontes de hoje gêmea.

O original Tacoma Narrows Bridge inaugurado em 01 de julho de 1940. Ela recebeu o seu apelido de "galope Gertie", devido ao movimento vertical do conjunto observado por trabalhadores da construção civil em condições de vento. A ponte desabou em Puget Sound, na manhã de 7 de novembro de 1940, sob condições de vento forte. problemas de engenharia, bem como dos Estados Unidos participação na II Guerra Mundial adiou os planos para substituir a ponte por vários anos até que a ponte foi inaugurada em substituição de 14 outubro de 1950.

Em 1990, o crescimento populacional eo desenvolvimento da Península Kitsap causou o tráfego na ponte para ultrapassar a sua capacidade de projeto, como resultado, em 1998 os eleitores de Washington aprovou uma medida para apoiar a construção de uma ponte paralela. Após uma série de protestos e batalhas judiciais, a construção começou em 2002 e abriu a nova ponte para transportar o tráfego no sentido leste em 15 de julho de 2007, enquanto a ponte 1950 foi reconfigurado para transportar o tráfego no sentido oeste.

Na época da sua construção, ambos de 1940 e 1950 foram as pontes pontes suspensas terceira mais longa do mundo em termos de comprimento do vão principal, atrás da Golden Gate Bridge ea ponte George Washington. O 1950 e 2007, as pontes são agora os vãos suspensão quinta mais longa ponte nos Estados Unidos, e os 31 mais longa do mundo.

Pedágios foram acusados na ponte para toda a vida útil de quatro meses da extensão original, bem como os primeiros 15 anos da ponte de 1950. Em 1965, os títulos de construção da ponte, acrescido de juros foram pagos, eo estado deixou de cobrança de pedágio na ponte. Mais de 40 anos depois, foram restabelecidas as portagens, como parte do financiamento da extensão de gêmeos, e atualmente são recolhidos apenas os veículos que circulem no sentido leste.

Tacoma Narrows Bridge

Takoma Bridge

O desejo para a construção de uma ponte neste local remonta a 1889 com uma proposta de caminho de ferro do Norte do Pacífico por um cavalete, mas os esforços concertados começou em meados da década de 1920. Em 1937, o Washington Assembléia Legislativa criou o Estado de Washington Toll Bridge Authority e destinou US $ 5.000 a estudar o pedido de Tacoma e Condado de Pierce para uma ponte sobre o Narrows. A ponte foi projetada por Leon Moisseiff.

O primeiro Tacoma Narrows Bridge aberta ao tráfego em 1 de julho de 1940. Sua extensão principal desabou na Tacoma Narrows quatro meses depois, em 7 de novembro de 1940, às 11:00 (horário do Pacífico) devido a um fenômeno físico conhecido como flutter aeroelásticos causada por um 67 km / h (42 mph) vento. O colapso da ponte teve efeitos duradouros sobre ciência e engenharia. Em muitos textos de graduação em física do evento é apresentado como um exemplo de ressonância forçada elementares com o vento fornecendo uma freqüência periódica externa que combinava com a freqüência natural estruturais (embora a causa real do fracasso da ponte foi flutter aeroelásticos [1]). Seu fracasso também impulsionou a pesquisa no campo da aerodinâmica ponte / aeroelastics que também tenham influenciado a projetos de todo o mundo grandes pontes ao longo da extensão construída desde 1940.

Nenhuma vida humana foi perdida com o colapso da ponte. No entanto, um pequeno cachorro morreu depois que foi abandonado em um carro na ponte pelo seu proprietário, Leonard Coatsworth, e por outro homem, de quem foi mordido pelo cão aterrorizado quando tentaram retirá-lo. O colapso da ponte foi gravado em 16mm por Barney Elliot, dono de uma loja de fotografia local, e mostra Leonard Coatsworth sair da ponte depois de sair de seu carro. Em 1998, a Tacoma Narrows Bridge Collapse foi selecionado para a preservação dos Estados Unidos da América National Film Registry da Biblioteca do Congresso como sendo "culturalmente, historicamente ou esteticamente significativas". Este filme ainda é mostrado com a engenharia, arquitetura e estudantes de física como um conto preventivo.

Desmontagem das torres e vãos laterais, que sobreviveu ao colapso do vão principal, mas foram bastante danificados, começou logo após a queda e continuou em maio de 1943. Os Estados Unidos "participação na Segunda Guerra Mundial, bem como questões de engenharia e finanças atrasar os planos para substituir a ponte.

Tacoma Narrows Bridge em colapso, capturado em 16mm filme Kodachrome. A vista está virada para oeste